当前上海正在大力推进社会主义新郊区新农村建设，加快建设郊区公共服务体系，在此过程中郊区公共交通的改善势在必行。各郊区县政府对发展郊区公交事业充满了热情，纷纷提出“镇域公交、城乡巴士、公交村村通”等发展规划，要求公交企业进行配套。
一、目前郊区公交的现状与问题
郊区公交企业对新郊区建设也非常积极，但目前上海郊区公交的发展现状距离社会主义新郊区新农村建设的要求还有相当大的距离。主要差距表现在：1、社会主义新郊区建设对公交配套提出了较高要求。随着社会主义新郊区建设的推进和郊区公交实行两级管理体制，各郊区政府都已制订了本地公交发展规划，对公交配套提出了较高要求。例如松江区公共交通规划提出：松江新城公交覆盖率达到92%，大力发展镇域公交，实现行政村“村村通公交”。仅在松江区内需要新辟的公交线路就高达40条，按照每条线配车8辆计，仅车辆投资一项就高达8000万元。2、郊区公交企业面临更多困难。由于郊区公交市场的特殊性，郊区公交企业相比市区公交面临了更多的困难：黑车冲击严重；空调车难以增加，主营收入无法提高；郊区多级票制，无人售票难以推行，劳动生产率相对市区低；班日公里高，维修成本高；单车效率低，线路资源较差，百公里营收只有200多元；车身广告收入少。这样就会出现：相同的政策下，郊区公交企业效益远低于市区公交企业。目前大部分常规郊区公交企业严重亏损。3、郊区公交基础设施建设相对落后。与市区相比，郊区公交在线网规划、场站建设、设施配套等方面还存在较大差距。尤其是在郊区公交停车场和枢纽站建设投入方面。现有许多公交停车场被迫拆迁，造成了公交车辆空驶里程和相应成本的大幅上升。新的停车场地由于投资主体的变更、投资费用的增加，造成了停车费用的飚升，企业不堪重负。例如原青浦区中心汽车站停车费用每年有15万元， 搬迁到新的场站后，不仅空驶公里增加，而且停车费用每年高达155万元，上升10倍之多。位于奉贤南桥的停车场也是这种情况，原先场站租赁费用30万元，目前235万元。4、大部分郊区政府没有具体的支持政策。目前郊区规划中的公交新线绝大多数处于客流培育阶段，经营亏损无法避免。如嘉定区政府最近要求开设一条“嘉泰线”，这条线路客流目前较少，开通后预计年亏损100万元，嘉定区政府同意给予70万元/年补贴，但每年还有30万元亏损需要企业承担。没有政策的大力支持，社会主义新郊区建设不仅不能促进郊区公交企业发展，而且可能给郊区公交企业带来新的负担，加剧本已不堪重负的经营压力。
二、差异化的扶持政策建议
由于郊区上述差异性的困难，应该采取差异化的扶持政策，具体建议如下：
1、公共财政向郊区公交倾斜。当前国家已经把“公交优先”列入国家战略，明确城市公共交通是城市政府为市民提供的公共服务产品，应坚持政府投入为主。上海城市公共交通优先应重点体现在财政支持优先、土地配置优先、路权使用优先、科技投入优先等各个方面。面对郊区公交相对落后的现状，公共财政在市里已明确向郊区倾斜的背景下，更应向郊区公交倾斜，真正做到公交作为公共产品应由财政支撑、支出、支付。建议市政府财政设立“郊区公交发展专项基金”，纳入财政年度预算， 近郊区可由市财政和区财政共同负担，崇明、南汇、奉贤、金山等远郊区主要由市财政负担。在该政策未落实前，“公交专项基金”可否拿出一部分额度与各郊区（县）政府财政共同设立各区的“郊区专项”。
2、给予公益性公交线路经营补贴。随着新郊区建设的推进，大量的新城镇、住宅小区、经济开发区要求公交线路进行配套，这已成为许多郊区人大会议上的重要议案之一。虽然这些线路方便群众雏形，但客流通常较少，形成大量客流需要一个过程，这样就造成公交企业经营亏损，目前已开设的一些线路已经给公交企业带来严重负担。因此建议引进“政府购买服务”的概念，在“公交专项”给予车辆一次性补贴的基础上，各区公共财政对这些公益性公交线路要给予适当公里补贴，达到盈亏平衡。
3、积极引导实施“一区一交”。上海公交两轮改革实践和国内外的经验表明，在郊区实施“一个区域一家公交公司经营”做法有利于公共交通服务水平的提高和企业的运营。而在上海郊区中只有崇明、松江、嘉定三个区域实现这一规划。在青浦、奉贤、南汇、金山等区域还有多个公交企业并存，企业间无序竞争、安全与服务问题比较多，为此有关企业也积极响应政府号召，进行企业整合重组，主动与当地公交企业洽谈合作。但由于种种障碍使合作至今没有太大进展。建议政府部门积极引导，创造条件，推进“一区一交”，体制上实现由当地区政府国有控股，多元投资的模式。
4、推进郊区空调车优惠票价。目前市区正在实行空调车优惠换乘，收到了良好效果。我们建议在郊区也实行这一做法，考虑到郊区换乘较少，建议只要乘空调车都实行优惠票价。这样既可以让郊区乘客也享受到空调车服务，也有利于企业营收提高。同时实行郊区公交费率并轨、合理设置站点（目前郊区公交线路站距过长，企业和乘客都不方便）。
5、公交车辆免缴“高速公路通行费”。随着上海高速公路网的建成，各郊区都已有高速公路，郊区公交高速公路线路也越来越多。这些线路有线路长、快速、便捷的优点，在某些方面已经具备“快速公交系统（brt）”的特征。这些线路受到乘客的热烈欢迎，使普通市民也分享到高速公路建设的成果。但目前公交线路通过高速公路也要和普通车辆一样缴纳通行费，企业承担了额外的负担（高速线路的票价和地面线路相同）。目前公交企业养路费已经免缴，我们建议公交车辆免缴“高速公路通行费”，以推动郊区快速公交的发展。
三、推广“浦东新区”和“松江九亭镇”模式
上海公交行业已推行了“两级政府、两级管理”，各区政府对当地公交服务也提出了很高的要求。同时公交企业也希望得到当地政府的支持和帮助。在这方面，“浦东新区”和“松江区九亭镇”为区、镇政府两级政府提供了很好的样本模式，有力的促进了当地公交事业发展，呈现了“群众方便、企业发展、职工受益、政府满意”四方共赢、和谐发展的喜人景象。
浦东新区差别化管理政策可以成为各郊区政府的政策样本，具体有以下4点可供借鉴推广：
1）加强政府的组织领导。06年2月浦东新区政府以政府文件的形式，正式颁布实施了《关于加快发展浦东新区公共交通的意见》，为公交优先明确了指导思想、政策措施和目标任务。
2）建立公交优先联席会议制度。浦东新区建立了由区建设局、规划局、财政局、公安分局、浦发集团和各功能区域管委会参加的联席会议制度。制度明确了各自职责，相互配合，动员社会各方力量，共同促进公交发展。
3）提供财政支持。为了促进新区公交事业发展，新区政府建立了“新区公交发展基金”，目前主要用于三大方面：1、弥补骨干公交企业政策性亏损。2、提高驾驶员收入。3、补贴新开路线亏损。2006年，浦东公交基金已安排1.5亿元，计划到2009年共投入5.2亿元。
4）公交企业注册在当地，成为独立法人企业。这样在区域线网规划、打击黑车、政策扶持等方面的操作更加方便。
松江九亭镇模式可以成为各郊区中心镇村发展“镇域公交”样本，具体有以下三点可以借鉴：
1、政府提出需求、负责投资。九亭镇政府根据该镇的发展规划、群众需要，提出设立公交线路的要求，负责购置公交车辆、建设场站、开辟线路。如同地铁建设一样，由政府负责投资。
2、公交企业负责营运。公交企业根据镇政府要求，输出管理，组织运营。通过专业化的经营，确保服务供应、安全行车。政府支付一定比例运营管理费给公交企业。如地铁运营公司一样，公交公司负责营运。
3、实行收支两条线管理。为了破解线路营运亏损、企业不愿经营的难题，镇政府采取地铁运营的模式：政府负责建设投资、购置车辆， 公交公司负责营运，实行收支两条线管理，确保企业一定回报率。
虽然镇政府支出了一些费用，但收到了良好效果：通过开通2条公交线路，镇域所有行政村都已实现“公交村村通”，人民群众热烈欢迎，区域沟通方便快捷，当地经济繁荣发展，达到了“事半功倍”的效果。相对于轨道交通的巨额投入，九亭模式更值得大力推广。
“公交优先”是一项惠及普通民众的民心工程，郊区群众是最普通的民众。“公交优先”意味着公共财政向民生和生态文明倾斜，“郊区公交优先”更丰富了建设社会主义新郊区的内涵。尽管这还只是一个方面，但一滴水映出太阳的光辉，从“郊区公交优先”中可以看到构建和谐社会新境界的曙光。
