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近日，某数据中心发布了一份《2018中国25个重点城市网约车包容度排行榜》，得到众多媒体转载和社会关注。
据发布者称，这份排行榜依据网约车政策宽松度、合法网约车平台数量和舆论友好度等三个"指标"，对25个城市进行排序，认为排名居前的城市网约车政策具有"宽松、低门槛、创新"的特质，有助于推动新业态，将为城市跨越发展创造良机；同时列举了排名靠后的城市"网约车准入门槛过高"、落实网约车政策时"执法过严"等"问题"。
由于发布者没有公布这25个"重点城市"的入围标准（比如为什么六个超大城市中只有重庆在列），也没有给出指数的具体计算方法，比如加权系数如何产生，"当地媒体报道和网民评论分析倾向性"究竟是怎样"抽样"而来的，甚至在该数据中心的全讯资讯网官网上，也找不到这份排行榜，所以，我们无从对该榜单的真实性和科学性做出判断。
尽管如此，对于榜单透露的信息以及发布者的解读，我们依然产生了几点质疑。
质疑之一："包容"等于"纵容违法"？
如果稍加留意，不难发现，排在榜尾的3个城市恰好处于今年以来打击非法网约车运营力度最大的城市之列。
青岛市交通运输委等7部门6月向拒不执行整改的滴滴平台下发违法行为通知书，启动联合监管处置流程，表示最终可能采取暂停发布、下架移动互联网应用程序(app)直至停止互联网服务、停止联网或停机整顿等处置措施；
重庆市在8月初重申，从事网约车服务必须三证合一，从尚未取得重庆市《网络预约出租汽车经营许可证》的平台上接单运营即算违规--其中包括在国内网约车市场份额占据绝对优势的滴滴平台。此外，重庆明确规定，由于滴滴顺风车的运营模式不符合相关规定和要求，因此在重庆也属于违规；
大连市自5月起开展为期3个月的打击出租汽车市场非法营运专项整治行动，并要求滴滴等网约车平台一周内清理不合规的车辆人员，杜绝非法营运。
就是以上三个城市，刚好排在这份榜单的倒数一至三名，这是巧合吗？
恐怕不是。
再看居于榜单首位的成都，成都市目前获得运营资质的合法平台已有将近30个，从这点看，确实足够"包容"。但是我们也发现了问题：在2016年11月5日公布的《成都市网络预约出租汽车经营服务管理实施细则（暂行）》中规定，网约车"应当将提供服务的车辆、驾驶员相关信息及营运信息实时共享至政府监管平台"。然而这个监管平台在哪里呢？根据2018年3月媒体报道，"成都市网络预约出租汽车监管平台建设将力争于2018年6月30日前完成"，不过至今还没有看到该监管平台完工验收的相关报道。换句话说，至少在过去一年半时间里，网约车平台在成都实际上处于无需接入政府监管平台的"裸奔"状态，地方《实施细则》的规定并未落实。那么成都对于近30家网约车平台究竟是如何管理的，授予网约车运营合法资质的依据又是什么？这些似乎不能用一个"包容"就可以解释。今年5月，交通运输部在其官方媒体发表评论文章《包容审慎监管不是放任不管》，指出对于网约车平台的"包容审慎不是迁就，更不是放任不管""如果在是非对错问题上装聋作哑，对知法犯法者视而不见，那就不是\u2018包容\u2019而是\u2018纵容\u2019，不是\u2018审慎\u2019而是\u2018放任\u2019"。
显然，这份榜单的排序正是犯了把"纵容"当成"包容"的错误。
质疑之二："包容"等于"降低标准"？
该排行榜的发布者认为，排名较后的城市主要是在户籍、车牌、车距、排量等方面设置了较高门槛，不利于网约车的发展。这又是对网约车属性的一种误读。
全国人大代表、吉利集团董事长李书福曾以伦敦著名的黑色出租车为例，提出作为营运车辆，出租汽车的标准理应高于普通小客车，而现在有些网约车为了追求经济效益，选用低档车型，比如连侧气囊也没有，如何能保证乘客的安全？这是非常正确的。有些城市对于网约车几乎没有车型和配置方面的要求，实际上是对乘客安全和权益的不负责任。
网约车的标准又不仅仅和安全有关。
在国务院办公厅《关于深化改革推进出租汽车行业健康发展的指导意见》中明确指出，巡游出租汽车和网络预约出租汽车要"实行错位发展和差异化经营，为社会公众提供品质化、多样化的运输服务"。显然，过低的准入门槛、甚至不设门槛，将会导致网约车与巡游车的同质化、低层次竞争，甚至出现网约车比巡游车标准更低的倒挂现象，完全背离了政府发展网约车的宗旨。
常识告诉我们，任何一个城市都不可能无止境地增加营运车辆，城市的道路条件和市场需求决定了出租车（包括网约车）总量必然有一个饱和点。一旦突破这个饱和点，就会导致从业者收入下降、道路拥堵加剧、行业恶性竞争等一系列问题。纽约市议会最近通过的限制网约车数量的法案，正是对之前网约车泛滥发展的一种修正。而在达到饱和后，要想对已经获得准入资质的网约车结构进行调整，是非常困难的。
所以，用怎样的车辆来充当网约车，显示了城市管理者的格局以及城市的自我定位，关系到城市未来的形象，需要有足够的前瞻性。如果目光短浅，很可能落入网约车的"低价值陷阱"，就是以低标准快速扩大规模，为乘客提供了貌似"廉价"的出行方式，但是很容易造成运能过剩，并对服务质量、道路资源、环境保护、城市发展产生一系列负面影响。很难想象，一个期望达到国际水准的现代化都市，满街跑的都是廉价低档，又缺乏监管的网约车。
质疑之三："包容"等于"创新能力"？
排行榜发布者把网约车的"包容"程度和城市科技创新能力联系起来，这又是一个严重误导。
借助互联网技术和大数据分析对车辆运力进行调度，固然在一定时期内有技术上的创新意义，但早已不是掌握在少数平台手里的"高精尖"科技。网约车技术不仅已在各国被轻松复制，而且许多巡游出租车企业同样具备了开发和运营类似平台的技术水平。少数平台之所以能够占据市场优势，实际上借助的是资本优势而非技术优势，是通过高额补贴和破坏规则的方式，从监管漏洞中获利。我们丝毫看不到那些网约车违法运营现象严重的城市，比监管严格的城市具有更多的"创新能力"。相反，在很多地方，"创新"成了某些平台突破法律监管、堂而皇之组织违法运营的借口，严重损害了城市的法制化进程和政府部门的公信力。
今年以来，一系列事件告诉我们，过去对于创新的理解出现了明显偏差，甚至把贩卖假货、非法运营都当成"互联网创新"的典范加以宣传，实际上南辕北辙，与真正的科技创新背道而驰，并成为一个国际笑话。体现国家或城市创新能力的方面很多，但绝不是对网约车的所谓"包容"态度可以代表。在中国科学技术发展战略研究院去年发布的《国家创新指数报告》中，中国排名第17位，而禁止优步平台运营的日本和德国等国排名远远高于中国，就是一个明证。
此外，面对这样一份榜单，普通乘客如何解读也耐人寻味。比如一个旅行者，究竟是愿意选择在车辆和司机准入门槛更高、监管更加严格的城市打网约车呢，还是愿意在所谓"包容度"更高，但是车辆档次低、监管缺位的城市打车？
郑州空姐遇害案已经告诉了我们答案。
对违法者的纵容，就是对守法者的严重不公。所以，我们建议榜单的发布者，下一次在做评估时，不仅要搜集舆情中"放宽准入制的呼声"，也要听见那些呼吁打击违法网约车运营和改善城市道路拥堵状况的声音，不要选择性失聪。
我们更建议某数据中心下一次能够发布网约车服务品质排行榜、网约车平台在各地违法数量排行榜、对非法营运行为执法严格程度城市排行榜，因为这些排行榜更能体现一个城市的法治精神和管理能力，体现乘客出行的安全感和舒适感，比所谓的"包容度"更有积极意义。
最后，希望在榜单末端出现的相关城市，对于从严监管网约车非法运营保持足够自信，更要及时向社会解释政策，澄清舆论环境，回应那些别有用心、混淆视听的声音。
